Comme à chaque rentrée scolaire, des affiches de prévention ont fleuri dans les rues. Quand on sait que plus de 450 enfants sont victimes par année d’accidents de la route en Suisse, sensibiliser les usagers et usagères de la routes de tous âges paraît essentiel. Par contre, il faut regarder les statistiques en face : toute causes confondues, la première cause de la mortalité sur la route, c’est la vitesse (voir par exemple les chiffres pour le Canton de Vaud).
« Selon une tout récente revue de la littérature scientifique sur le sujet, l’introduction de zones 30 permet entre autres de sauver 40 % de vies »
Ironiquement, c’est durant cette même période de rentrée que le conseiller fédéral Albert Rösti a ouvert la période de consultation de propositions de modifications de trois ordonnances. Son but : « Mettre en œuvre la motion Schilliger, qui vise à maintenir la limitation de vitesse à 50 km/h sur les axes routiers principaux ». Traduction : compliquer fortement l’introduction des zone 30 km/h dans nos villes, villages et quartiers.
Les baisses de vitesses : que des avantages !
Source de davantage de bruit, d’émissions de CO2 et de particules fines, une vitesse plus élevée génère plus de nuisance à la santé et à l’environnement. Les bienfaits des baisses de vitesse ont en effet été quantifiés dans de nombreuses études. Selon une tout récente revue de la littérature scientifique sur le sujet, l’introduction de zones 30 permet entre autres de sauver 40 % de vies. Et selon le Bureau de prévention des accidents, en cas de collision, un-e piéton-ne a six fois plus de chances du survivre si le véhicule roule à 30 km/h, et non à 50 km/h.
Une vitesse plus basse a également des effets en cascade sur la santé : dans un espace perçu comme plus sûr, plus de gens choisissent de marcher ou de prendre le vélo ! Finalement, baisser la vitesse permet de diminuer le bruit routier, responsable de près de 500 décès en Suisse par année. Les coûts externes annuels attribués à la pollution sonore du trafic routier se montent à près de 3 milliards de francs.
« Les communes devront dorénavant prouver que la baisse de limites n’amène pas à un report de trafic, notamment sur le réseau des routes secondaires. Dans les faits, un tel report n’est généralement pas observé »
Pour ces diverses raisons, de nombreuses communes souhaitent que la limite de vitesse sur des tronçons à 50 km/h de leur territoire soit abaissée à 30 km/h. La limitation de vitesse étant une compétence fédérale, toute requête de baisse suit un régime dérogatoire.
Les communes ont actuellement le droit de demander une baisse de vitesse pour les raisons suivantes : éviter ou atténuer des dangers, réduire des atteintes excessives à l’environnement, protéger la santé et l’environnement, ou améliorer la fluidité du trafic Cette (déjà relative) autonomie des communes est menacée par des propositions du Conseil Fédéral de modifier trois ordonnances.
Albert Rösti et le lobby des voitures veulent compliquer le 30 km/h
Mises en consultation jusqu’au 5 décembre, les modifications visent premièrement au maintien de la hiérarchie des routes (routes principales et secondaires), qui devra être étayée par une expertise. En effet, les communes devront dorénavant prouver que la baisse de limites n’amène pas à un report de trafic, notamment sur le réseau des routes secondaires.
La crainte d’un transfert d’une partie du trafic sous-tend une partie des résistances au 30 km/h sur les routes principales. Or, dans les faits, un tel report n’est généralement pas observé. L’Office fédéral des routes — entre autres — le dit lui-même. De plus, l’instauration du régime de priorité de droite et l’interdiction de passage piéton ne s’appliqueront plus aux routes affectées à la circulation générale si la limite de vitesse de celles-ci est limitée à 30 km/h — diminuant encore ainsi la probabilité d’un report sur le réseaux secondaire.
« Pour l’environnement, il est indiscutable que Les baisses de vitesses sont avantageuses : moins de particules fines issues de la combustion de l’essence, moins de micro-plastiques issus de l’abrasion des pneus, et moins d’émissions de gaz à effet de serre »
Enfin et surtout, Albert Rösti souhaite que les problématiques de bruit excessif du trafic routier doivent avant tout être résolues par la pose obligatoire et à la charge des communes de revêtement phono-absorbant ; ceci tout autant pour les rénovations que pour les nouvelles routes.
Cette contrainte est hautement questionnable, et ceci pour plusieurs raisons. Avant tout, pourquoi présenter le 30 km/h et les nouveaux revêtements comme mutuellement exclusifs, alors que leurs effets cumulatifs permettent une réduction maximale de bruit ? De plus, même si poser un revêtement phono-absorbant a un impact immédiat plus grand, c’est largement plus onéreux. De plus, l’effet s’estompe avec le temps — ce qui engendre cycliquement des frais.
Finalement, pour l’environnement, il est indiscutable que c’est avant tout des baisses de vitesses qui sont avantageuses : moins de particules fines issues de la combustion de l’essence, moins de micro-plastiques issus de l’abrasion des pneus, et moins d’émissions de gaz à effet de serre !
