Comment l’extension des autoroutes entraîne une hausse du trafic

C’est une grosse somme d’argent que la majorité de droite du Parlement a décidé d’allouer à l’extension des autoroutes suisses : l’aménagement devrait coûter 5,3 milliards de francs – presque un milliard de plus que ce que le Conseil fédéral avait initialement prévu. Cela étonne, car dans d’autres domaines comme la formation, la culture ou la coopération internationale, la Confédération menace de procéder à des coupes massives. Quand la population aurait besoin d’argent pour protéger son pouvoir d’achat, l’argent « manque » pourtant. Par exemple en ce qui concerne la compensation du renchérissement pour les rentes, l’allègement des primes ou l’accueil extrafamilial des enfants.

Le 24 novembre, la Suisse s’exprimera sur cette extension routière qui coûtera des milliards. Pourquoi ? Car le PS, les Vert-es et les associations environnementales ont lancé un référendum contre cette mesure. Mais ce n’est pas en premier lieu pour des considérations de politique financière. « direct » vous explique pourquoi l’extension des autoroutes entraîne une augmentation du trafic.

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Plus de routes = plus de trafic

La multiplication des voies autoroutières entraîne une augmentation du trafic. Cela crée de nouveaux embouteillages en peu de temps, comme le montrent de nombreuses études. La raison : s’il y a plus de place sur les autoroutes, davantage de personnes prennent leur voiture qu’auparavant. Ces personnes remplissent progressivement les nouvelles voies. L’effet souhaité de désengorgement à long terme n’est donc pas atteint. Au contraire, l’extension des autoroutes entraîne une augmentation du trafic, que ce soit à la campagne, dans les villes ou dans les agglomérations.

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L’extension des autoroutes nuit au climat

Avec près de 14 millions de tonnes par an, les transports génèrent environ un tiers de toutes les émissions nocives pour le climat en Suisse. La majeure partie de ces émissions est due au transport de personnes. Un coup d’œil sur les chiffres montre que la population suisse parcourt environ 70 % de tous ses kilomètres en voiture et seulement 20 % en transports publics. Plus des trois quarts des ménages possèdent une voiture – et seulement environ 50 % un abonnement de transports publics. Avec le développement des autoroutes, il y aura encore plus de voitures et donc une augmentation inévitable des émissions de CO₂ .

Les voitures électriques ne sont pas non plus une solution, car, si l’on considère tout leur cycle de vie, elles ne sont pas neutres climatiquement et font augmenter la consommation d’électricité. Cela complique considérablement la transition énergétique et la protection du climat.

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Les objectifs climatiques ne peuvent pas être atteints

Si les émissions de gaz à effet de serre ne sont pas réduites dans le domaine du transport de personnes, la Suisse n’atteindra pas son objectif climatique de neutralité carbone d’ici 2050. En disant « oui » à la loi sur la protection du climat, la population a pourtant ancré cet objectif dans la loi. L’extension des autoroutes irait exactement dans la direction opposée. Pour atteindre la neutralité climatique, rendre les transports publics nettement plus attrayants en termes de coûts, d’utilisation et d’accessibilité serait plus efficace qu’étendre les autoroutes. Des investissements plus importants dans les transports publics permettraient également d’améliorer l’infrastructure en dehors des villes et des agglomérations. Cela permettrait à une plus grande partie de la population d’éviter de se déplacer en voiture.

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Les personnes concernées s’y opposent

Après Nyon, c’est l’exécutif de la Ville de Genève qui rejette lui aussi l’extension de l’autoroute A1 à 6 voies. Celui-ci craint en effet que le projet ne conduise à une augmentation massive du  trafic dans la ville. Même l’Office fédéral des routes (OFROU) prévoit que dans seulement 12 ans, 44 000 voitures supplémentaires par jour sont attendues à l’échangeur de Vengeron, ce qui amènera à nouveau l’autoroute à la limite de sa capacité. À Bâle, Berne, Saint-Gall et Schaffhouse, les personnes concernées, les partis et les associations s’opposent elles aussi aux projets d’extension. Outre le trafic supplémentaire, les habitant-es de Saint-Gall devraient même accepter la démolition de la deuxième plus récente halle de l’Olma, car celle-ci devrait céder sa place à l’extension du troisième tube du tunnel de Rosenberg.